注重Dearauto的小伙伴应该知道,第二代广汽传祺GS4获得了咱们首届年度车中的“Dear SUV”大奖。

对自主品牌而言,“Dear SUV”的重要性,一点不输“Dear car”终极大奖。

曩昔一年,自主品牌的销量为784万,其间SUV销量就占61.5%,销量达482万辆。在自主品牌的销量排行榜前20名中,自主轿车仅有4款,且只要三款车型年累计销量打破10万辆,而SUV却足足有15款。

换言之,关于自主品牌来说,得SUV者天然也就得全国。

至于为什么是第二代传祺GS4得奖,咱们能够去翻翻咱们16日所发文章的官方说法。这儿我只论述我的观念:“在自主品牌里,第二代传祺GS4是少量几个做到笔直换代的车型。”

传祺GS4的笔直换代,让咱们看到

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步——不止于装备,规划和用料,更在于它的基本功,特别是在底盘上。

传祺的底盘功夫在业界一向被人所称道。2016年,我对榜首代GS4的底盘进行过一次拆解研讨。在那个满街山寨车的时代,传祺GS4的底盘却有着极高的原创性——布局合理,重要部件也没浓郁的山寨滋味。能够说,那是当年最能代表自主品牌的底盘著作之一。

五年曩昔了,第二代传祺GS4改用了传祺全新的GPMA全球模块化架构,并且就驾驭体会而言,它有着质一般的进步——控制性和舒适性这两个对立点,GS4能兼而有之,一起晋级。但从字面上看,在底盘上好像并没有改动,仍旧是前麦弗逊后多连杆结构,相同的结构,却体现出极大的不同,这是为什么?

今日,咱们就升起新旧两款GS4的底盘,在底盘的硬件部分找找答案。

前悬挂:

第二代GS4的前悬挂

第二代GS4和榜首代相同,都选用麦弗逊式前独立悬架,选用的原料也没变,羊角和下摆臂仍旧是钢铁原料。咋一看,除了下摆臂的形状大微有点改变外,其它东西好像都没什么改动。但假如你细心

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调查,仍是能看出一些端倪出来。

首先是下摆臂和副车架链接的当地,用专业术语来说,便是硬点。来自路面的振荡很大一部分便是经由这两点传递到副车架,然后传入车内。能够说,车内的舒适性与这两个硬点有很大联系。

上为第二代,下为榜首代

新旧两款GS4在这两点上都选用了橡胶衬套进行衔接,但新款的前点在方式上进行了从头的规划:安置方向从本来的Z向改为了X向,并在衬套规划上进步了侧向刚度,呼应更快。

之所以有这种改动,是由于:尽管这两个硬点都会影响舒适性,但侧重点有所不同,前点更多影响控制,而后点更多影响舒适。

打个比如,当车辆压过减速带时,轮胎从触摸到压过减速带的过程中,冲击力最大的时间就在于刚刚触摸的那一刻,且这瞬间的冲击力是呈纵向传递给下摆臂的——被石头绊过的人应该深有体会——此刻,后点接受了大部分的碰击力,这部分的冲击力必定由橡胶衬套来吸收。

第二代的后点。后点是舒适性衬套,意图天然是做软,保证纵向冲击的舒适性。

而前点更多是与控制相关,它接受更多的是来自地上的横向冲击力,这也便是为什么大部分选用麦弗逊前悬挂的车辆,其前点与下摆臂支点的连线一般都是与车轮中心线相平行的原因。

想想咱们的车什么时候会横向受力?弯道!这时,工程师考虑更多的,其实并不是过滤振荡,而是给轮胎满足的支撑力,削减轮胎的定位变形,然后进步车辆的弯道功能。这意味着前点的规划应该以削减形变量为条件,让力的传递愈加直接。

上为第二代的前点,下为榜首代的前点

学过机械工程的同学应该知道,一个工程之所以优异,在于能在适宜的当地用上适宜的规划,而不是盲目地堆用料。传祺GS4在前点上的从头规划尽管会稍微影响舒适性,这不是一种让步,恰恰相反,这是规划愈加老练的体现。

下摆臂的冲击力想要传递到车厢,还需求通过一个部件——副车架,所以,副车架的规划对车辆功能的影响也是巨大的。

和老款相同,第二代GS4仍旧选用钢铁原料的H型式副车架,但相同的仅是姓名和用料,整个形状和规划却与以往大不相同:现在的副车架变得愈加细巧,精美。细巧,咱们或许会很简单了解,究竟现在一切东西都考究轻量化。但,副车架这个黑乎乎的东西,谈何精美?

精美,往往意味着更用心的规划,更杂乱的工艺。新旧两款GS4的副车架其实都不过是两块钢板冲压焊接而成,但比较榜首代,第二代GS4在许多要害的部位上都做了结构加强的处理,特别是在刚刚说到的两个硬点的衔接上。

上为第二代的副车架,下为榜首代的副车架

副车架加强了安点缀的动刚度,所以对振荡和噪音的传递都有改进,更有利于车内的NVH。

正如方才所说到,这两个点需求接受来自下摆臂的一切冲击力,这就需求安点缀自身有满足强度才行,要是安点缀的强度不行,这就和根基不牢的楼房相同,说塌就塌。这种打补丁式的加强,尽管工序比较杂乱,且需求消耗许多精力去研讨在哪里加强,怎么加强,可是它能在削减

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副车架的体积和分量的一起,保证副车架的强度和刚度。

副车架上另一个轻量化规划便是动力总成支撑:老款选用的是钢铁原料,而新款选用的是铝合金原料。第二代GS4不只用料更高档,更轻了,并且橡胶的规划也更扎实,更奇妙,这必定更有用阻挠发动机和变速箱的振荡传递到车厢里头。

后悬挂:

第二代GS4的后悬挂

在后悬挂上,第二代传祺GS4和老款相同,都是选用E型(四)多连杆独立悬挂。这种悬挂方式相同也是这个等级的SUV常常用到的。尽管结构方式差不多,但细节上仍是有些差异。例如减震筒的装置方位。

老款的减震筒下支点是装置在E型多连杆的下摆臂上的,而新款的却装置在了轴节上。这一点改变,我在拆解现场问过不少底盘专修的师傅,许多人都不认为然,觉得那只是屁大点事,乃至认为那不过是工程师随意而为之算了。

其实,这一丁点移动不该该被小看,有时候老师傅和小师傅的距离,便是一步罢了。

关于后轮减振器而言,老款的振荡传递途径是这样的:轮胎轴节下摆臂减振器车身。从这一途径你也能够看到,减振器所受

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的力现已被下摆臂弱化了些,需求乘上一个比较低的杠杆比。

而新款则直接许多,由于少了下摆臂这一环节,振荡直接由轴节传递到减振器,杠杆比会大许多,这必定更有利于力的直接传递,让减振器更有用地作业。

和前悬挂相同,后悬挂经摆臂的振荡也是要经后副车架才干传递到车内。新老款GS4的后副车架在结构和资料上也是迥然不同,仅有的不同在于车架和车身衔接的当地。老款是直接的硬链接,而新款改用了衬套进行衔接。

这种改动的好坏,顾客一眼就能看出来,后副车架过滤不了的振荡必定会被橡胶衬套吸收一波才会传入车内,然后极大进步了车内的舒适性。当然,这种进步必定是以本钱为价值的。不要认为这要不了多少钱,关于车企而言,一分一毛都要乘以数以十万百万计的规划。

已然说到底盘,有一个部件就不得不提,那便是整辆车仅有和地上触摸的当地,也是整个底盘花钱比较多的当地——轮胎。第二代传祺GS4的顶配选用的是米其林Primacy 4,商场指导价大概是1078元/条,而老款相同也是选用米其林,但轮胎型号为Primacy 3ST。

从Primacy 3ST到Primacy 4这谈不上是一种晋级,在我看来,更多是由于工程师融入了更多的用户思想。曩昔,在许多试胎稿上,我反复强调一点,在家用车的选胎上,应尽或许挑选湿地胎,由于下雨天出事端的几率会大一些。

米其林Primacy 4是一条非常新的轮胎,2018年中旬才正式上市。这条轮胎和3ST同宗同源,都是浩悦系列产品,所以静音舒适仍旧是其最大的卖点,但和3ST不同的是,Primacy 4在湿地功能上有着非同一般的体现。

依照官方给出的数据,在80-20km/h的制动测验中,新胎状态下的Primacy 4为22.7米、竞品平均值为27.2米,相差4.5米;在磨损状态下,Primacy 4足足领先了竞品平均值7.3米。

许多玩车之人买车后,榜首时间便是改轮胎和轮毂。但第二代传祺GS4的就不主张改了,榜首,胎确实是好胎,第二,轮毂也是好轮毂,中信戴卡出品的。

历年来,顾客买车历来不太注重底盘,这不能怪他们,由于上面说到的这几点改变,顾客在装备表上是看不见的。他们所能看到的量化目标除了100km/h~0外,就没其他了。第二代传祺GS4在底盘上的晋级也往往就埋没在“前麦弗逊后多连杆”这七个字里。

肯在顾客看不到的当地狠下功夫,第二代传祺GS4肯定能称得上是一款诚心之作,无愧“Dear SUV 2020”的称谓。

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